Telemetría en motos de competición: qué se mide y cómo se lee

Automoción y Motorsport
octubre 14, 2026

La telemetría en una moto de competición no sirve para saber si el piloto va rápido: eso ya lo dice el crono. Sirve para saber por qué va rápido o lento en un punto concreto, y qué cambio en la moto puede mejorarlo. Este artículo explica qué se mide, con qué frecuencia, cómo se lee y cómo se pasa del gráfico al reglaje.

Qué se mide y por qué

Suspensiones

Dos sensores de recorrido, uno en la horquilla y otro en el amortiguador trasero. Son, con diferencia, los canales más informativos de toda la moto: de ellos se derivan la precarga efectiva, el hundimiento en frenada, la extensión en aceleración, el uso del recorrido disponible y, derivando la señal, la velocidad del amortiguador, que es lo que de verdad gobierna el reglaje hidráulico.

Frenos

Presión en el circuito delantero y, cuando se instrumenta, en el trasero. Dicen cuándo empieza a frenar el piloto, con qué agresividad construye la presión, si mantiene o suelta, y cómo libera el freno al entrar en curva. La forma de esa curva de liberación es uno de los rasgos que más distingue a un piloto de otro.

Motor y transmisión

Régimen, marcha engranada, posición del acelerador —y, en motos con mando electrónico, también la mariposa real—, lambda y temperaturas. La diferencia entre lo que pide el piloto y lo que entrega el motor es donde vive toda la estrategia electrónica.

Ruedas

Velocidad de cada rueda. Su comparación da el deslizamiento, que es la entrada del control de tracción y uno de los indicadores más claros de si el tren trasero está trabajando o patinando.

Inercial y posición

Una unidad inercial aporta aceleraciones y velocidades angulares, de donde se obtiene el ángulo de inclinación, el canal más característico de una moto y el que no existe en un coche. Un receptor de satélite aporta trayectoria y velocidad, y permite situar cada dato en un punto del circuito.

Otros

Temperatura de neumático por infrarrojos, temperatura de disco, posición del amortiguador de dirección, y en equipos con más medios, galgas en el basculante o en la horquilla para estimar fuerzas.

Frecuencias de muestreo: el error más común

Cada canal necesita su frecuencia, y pasarse cuesta memoria mientras que quedarse corto destruye la información:

Suspensiones: cientos de hercios, hasta el kilohercio. Si se registra a 50 Hz, los picos sobre bordillo desaparecen y el análisis de velocidad del amortiguador deja de tener sentido.
Presión de freno y acelerador: unos 200 Hz bastan para capturar bien la dinámica del piloto.
Motor y temperaturas: decenas de hercios; las térmicas, con unos pocos sobra.
Inercial: cientos de hercios, por el mismo motivo que las suspensiones.
Posición por satélite: entre 10 y 25 Hz, normalmente fusionada con la inercial para suavizar.

Y una precaución que se olvida: si se muestrea por debajo del doble de la frecuencia del fenómeno, aparece aliasing, es decir, señales falsas que parecen reales. Por eso el filtrado analógico antes de digitalizar no es opcional.

Cómo se lee una vuelta

El análisis básico se hace superponiendo dos vueltas —dos pilotos, o el mismo piloto con dos reglajes— y mirando el tiempo diferencial a lo largo del trazado. Esa curva dice dónde se gana y dónde se pierde. A partir de ahí se baja al detalle.

Las preguntas que se hacen, en este orden:

¿Dónde se pierde el tiempo? En frenada, en el paso por curva o en la salida. Cada una apunta a un conjunto distinto de causas.
Si es en frenada: ¿frena antes, con menos presión, o la suelta antes? ¿Se extiende el tren trasero? ¿Hay bloqueo delantero en la traza de velocidad de rueda?
Si es en paso por curva: ¿llega con menos velocidad mínima o con menos inclinación? ¿La moto está estable o aparecen oscilaciones?
Si es en salida: ¿abre más tarde, abre menos, o abre igual y el control de tracción está interviniendo? La diferencia entre acelerador del piloto y mariposa real lo resuelve en un vistazo.

Los gráficos que usan los ingenieros de pista

Histograma de recorrido de suspensión

Muestra cuánto tiempo pasa la suspensión en cada posición de su recorrido. Sirve para decidir muelle y precarga: si la moto nunca pasa del 60 % del recorrido, sobra muelle o falta velocidad; si toca el tope constantemente, falta.

Histograma de velocidad del amortiguador

El gráfico clave para el reglaje hidráulico. Separa las velocidades bajas —asociadas a la transferencia de masas: frenar, acelerar, inclinar— de las altas, asociadas a las irregularidades del asfalto. Compresión y extensión a baja velocidad afectan al comportamiento; a alta velocidad, al confort y a la tracción sobre bacheo. Confundir ambos regímenes es el error clásico del aficionado: se endurece la compresión «porque la moto se hunde» y lo que se consigue es perder agarre en los baches.

Presión de freno frente a velocidad

Dibuja la firma del piloto en la frenada. Permite ver si construye presión progresivamente o a golpe, cuánto tiempo mantiene el pico y cómo libera.

Ángulo de inclinación frente a distancia

Muestra la forma real del paso por curva: si hay una inclinación máxima sostenida o un pico puntual, y si la moto se endereza pronto para poder abrir gas.

Deslizamiento en la salida

La diferencia entre velocidad de rueda trasera y delantera, cruzada con inclinación y apertura de gas, dice si el neumático trabaja en el rango útil o se está desperdiciando goma.

Del dato al reglaje

Esta es la parte donde la telemetría se convierte en ingeniería y no en estadística. Algunos encadenamientos habituales:

Hundimiento excesivo en frenada, con el recorrido delantero casi agotado y presión alta: se plantea muelle más duro o más compresión a baja velocidad, sabiendo que endurecer afecta a cómo entra la moto en curva.
Extensión rápida al soltar el freno, que desestabiliza: más extensión hidráulica delantera.
Deslizamiento alto en salida con el control interviniendo mucho: puede ser reglaje trasero, puede ser geometría, puede ser neumático degradado. Aquí los datos acotan, no deciden.
Oscilación de dirección en frenada fuerte: se mira amortiguador de dirección, reparto de masas y altura.

Ninguna de estas decisiones se toma solo con datos. Se toma con datos y con lo que cuenta el piloto, y la habilidad del ingeniero de pista está en conciliar ambos: cuando la sensación del piloto y la traza no coinciden, casi siempre falta un canal o sobra una hipótesis.

Calidad del dato: lo que separa un análisis útil de uno inútil

Calibración y puesta a cero de cada sensor antes de cada sesión. Un potenciómetro mal referenciado invalida todos los histogramas.
Montaje: cables sujetos, conectores protegidos, sensores sin holgura. La vibración de una moto destruye instalaciones descuidadas.
Sincronización entre canales y con la referencia de vuelta. Un desfase de pocas centésimas desplaza todo el análisis.
Filtrado consciente: filtrar de más suaviza justamente los picos que se buscan.
Trazabilidad de la configuración: cada sesión tiene que llevar anotado el reglaje exacto, el neumático, el combustible y las condiciones. Sin eso, la comparación entre sesiones no significa nada.

Qué perfiles existen y cómo se entra

En un equipo, los roles relacionados con datos son el ingeniero de pista, que decide reglajes con el piloto; el ingeniero de datos, que prepara, procesa y presenta la información; y el ingeniero de electrónica, que gestiona mapas, control de tracción y freno motor.

La vía de entrada habitual no es un equipo oficial, sino los campeonatos de base: motos de calle preparadas, copas monomarca, resistencia. Allí se aprende lo que ningún curso enseña, que es trabajar con poco tiempo, poco presupuesto y un piloto esperando una respuesta.

La formación que marca la diferencia es la que combina dinámica de la motocicleta con análisis de datos, que es el enfoque del [[telemetr[íi]a|curso de telemetría aplicada a motos de competición]] y del máster en ingeniería de motocicletas.

Un caso práctico: dos décimas perdidas en una curva

Vale la pena ver el método sobre un caso concreto, porque así se entiende por qué el orden importa.

Síntoma. El piloto pierde dos décimas en una curva rápida de derechas. Dice que «la moto no gira» y pide más tren delantero.

Primer vistazo. El tiempo diferencial confirma que la pérdida es real y que se produce entre el punto de giro y el vértice, no en la frenada ni en la salida.

Canales. La velocidad mínima es 4 km/h menor que en la vuelta de referencia. El ángulo de inclinación máximo es el mismo, pero se alcanza más tarde y se mantiene más tiempo. La presión de freno se libera más tarde que en la vuelta buena. El recorrido delantero muestra que la horquilla sigue muy comprimida en el punto de giro.

Interpretación. La moto no es que «no gire»: es que entra con la horquilla demasiado hundida porque el piloto arrastra freno más tiempo, y con la geometría alterada la moto se resiste a inscribirse. El síntoma que percibe el piloto es real, pero la causa no está donde él la sitúa.

Opciones. Se pueden tocar tres cosas, y conviene no tocarlas a la vez: aumentar la extensión delantera para que la horquilla recupere antes, subir ligeramente la altura delantera para compensar la geometría en ese estado, o trabajar con el piloto el punto de liberación del freno. La tercera es gratis y suele ser la más efectiva, pero exige que el piloto vea el dato.

Verificación. Se cambia una sola cosa, se repite la tanda y se comparan los mismos canales. Si la velocidad mínima sube y el recorrido delantero en el punto de giro se parece al de la vuelta de referencia, la hipótesis era correcta.

Esa disciplina —una hipótesis, un cambio, una verificación— es lo que distingue el trabajo con datos del ensayo y error. En un fin de semana de carreras hay tiempo para muy pocos ciclos, y por eso cada uno tiene que estar bien elegido.

Cómo montar un sistema básico sin presupuesto de equipo oficial

Para quien empieza en una copa monomarca o en resistencia, un sistema de adquisición razonable se construye con un registrador de gama media, dos potenciómetros lineales de recorrido, un transductor de presión en la línea de freno delantero, la señal de régimen y velocidad tomadas del propio bus del vehículo cuando es accesible, y un receptor de satélite con antena bien situada.

Lo que de verdad marca la diferencia a ese nivel no es el equipo, sino tres hábitos: calibrar siempre antes de salir, anotar la configuración completa de cada tanda en el mismo sitio y con el mismo formato, y dedicar tiempo después de cada sesión a mirar los datos aunque la tanda haya ido bien. Los equipos que progresan son los que tienen histórico; los que solo miran los datos cuando algo falla nunca construyen una referencia con la que comparar.

Preguntas frecuentes sobre telemetría en motos

¿Hace falta telemetría en tiempo real?

En la mayoría de las categorías la transmisión en directo está restringida o prohibida, y el trabajo se hace descargando los datos entre sesiones. Para casi todo el análisis útil, eso basta.

¿Cuántos canales hacen falta para empezar?

Con recorrido de suspensiones, presión de freno, acelerador, régimen, marcha y velocidades de rueda ya se puede trabajar en serio. Añadir inercial y posición multiplica el valor, pero sin los primeros no sirve de nada.

¿Sirve lo mismo para una moto de calle?

El método sí, y es la base de los desarrollos de serie. Cambian los objetivos: en calle pesan confort, seguridad y homologación tanto como el rendimiento.

¿Puede la telemetría decirme si el neumático está acabado?

Puede indicarlo: aumento del deslizamiento para la misma apertura de gas, caída de la velocidad mínima en curva y cambios en la temperatura. No lo mide directamente, lo infiere, y por eso se cruza siempre con la observación del propio neumático.

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